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Deux-roues Les industriels dĂ©noncent l’anarchie du marché   
actuel n°160, jeudi 20 septembre 2012
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Concurrence dĂ©loyale de produits chinois non homologuĂ©s, manque Ă  gagner pour les recettes de l’Etat, perte d’emplois et de savoir-faire, risque de dĂ©localisation : l’industrie marocaine du deux-roues en appelle aux pouvoirs publics.


Carlos Ghosn est furieux. Le PDG de Renault – qui vient d’investir plusieurs centaines de millions d’euros Ă  Tanger Med – a adressĂ© une lettre de vif mĂ©contentement Ă  Abdelilah Benkirane. L’objet de son courroux ? La dĂ©cision du Maroc de laisser libre cours aux importations de voitures d’un constructeur chinois, rĂ©putĂ©es de petite cylindrĂ©e, pouvant ĂȘtre conduites sans permis de conduire ni carte grise. Un modĂšle ultra low-cost, pouvant en rĂ©alitĂ© atteindre les 160 km/h, et venant concurrencer de plein fouet la Sandero et la Logan produites Ă  Casablanca et Ă  Tanger ! Ghosn y voit lĂ  une grave menace sur ses investissements et la pĂ©rennitĂ© des emplois. Cerise sur le gĂąteau, le gouvernement aurait manifestĂ© son intention d’acheter lui-mĂȘme des exemplaires de ce type de vĂ©hicule pour accĂ©lĂ©rer le remplacement des taxis hors d’ñge.

ScĂ©nario fiction ? A peine. C’est en effet un scĂ©nario identique qui affecte aujourd’hui le secteur des deux-roues, mobylettes et tricycles, au grand dam des industriels marocains. Oublions Renault donc, pour Ă©voquer plus sĂ©rieusement le sort actuellement rĂ©servĂ© aux fabricants marocains de mobylettes et autres deux-roues motorisĂ©es. Des industriels certes moins prĂ©pondĂ©rants que le constructeur europĂ©en mais qui assistent, impuissants, Ă  l’entrĂ©e sur le marchĂ© de produits en provenance de Chine. Des deux-roues et tricycles commercialisĂ©s sous couvert d’informations totalement erronĂ©es.

 

Concurrence « dĂ©loyale »

Ainsi, Ă  l’instar du C 90 vendu sous la marque Docker par la sociĂ©tĂ© Socomadis, ces vĂ©hicules vendus Ă  des prix dĂ©fiant toute concurrence sont prĂ©sentĂ©s comme disposant d’une cylindrĂ©e infĂ©rieure Ă  50 CC. Une offre qui ne correspond en rien Ă  la rĂ©alitĂ©, puisque ces deux-roues et tricycles – qui ne font l’objet d’aucune homologation – disposent en rĂ©alitĂ© d’une cylindrĂ©e de prĂšs de 90 CC, permettant de dĂ©passer allĂšgrement les 100 ou 110 km/h. Surtout, elle permet aux clients, ravis de trouver un produit moins cher et plus rapide, de rouler sans permis de conduire, sans plaque minĂ©ralogique et d’échapper Ă  l’achat de la carte grise.

Cette situation n’a pas manquĂ© d’alerter les responsables de l’Association marocaine des industries du motocycle et cyclomoteur (AMIMC) qui s’inquiĂštent des dĂ©gĂąts collatĂ©raux d’une telle concurrence jugĂ©e « dĂ©loyale », avec l’approbation tacite des pouvoirs publics. Les derniers chiffres de vente sont lĂ  pour en tĂ©moigner. Les marques MBK ou Peugeot enregistrent depuis plusieurs mois un retrait de leur activitĂ©. Une baisse susceptible de menacer les emplois sur les sites de production et dans les circuits de distribution. « Nous avons alertĂ© les pouvoirs publics au printemps, dĂ©clare Youssef Karam, le prĂ©sident de l’AMIMC. Et nous avons rencontrĂ© le ministre de l’Equipement et du Transport au dĂ©but du mois de juillet. Mais, Ă  notre grand Ă©tonnement, il nous a Ă©tĂ© demandĂ© d’apporter nous-mĂȘmes les preuves de cette concurrence dĂ©loyale. Nous avons donc fait passer au banc d’essai un modĂšle Docker C 90 (n° bloc moteur C0040426) prĂ©sentĂ© pour un 49 CC. Le rapport de contrĂŽle du Laboratoire public d’essais et d’études atteste que ce vĂ©hicule dispose en rĂ©alitĂ© d’une vitesse Ă  vide de 108 km/h ! Ainsi, le marchĂ© est-il inondĂ© de vĂ©hicules pouvant rouler sans homologation, ni permis de conduire ni carte grise. »

 

Un préjudice important

Sachant que le marchĂ© annuel du neuf, en mobylettes et tricycles, reprĂ©sente quelque 35 000 unitĂ©s mais que 3 000 unitĂ©s seulement font l’objet d’une immatriculation, on peut estimer que quelque 90% des deux-roues circulant au Maroc le font en marge de toute lĂ©galitĂ©. « Notre prĂ©judice est trĂšs important, dĂ©nonce Joachim Ennenbach, directeur gĂ©nĂ©ral de Dimac (Peugeot). Nous subissons la concurrence de vĂ©hicules trĂšs dangereux, commercialisĂ©s dans l’irrespect total de la lĂ©gislation, et sans aucune action ciblĂ©e de la part des autoritĂ©s. Le nouveau code de la route, entrĂ© en vigueur en octobre 2010, n’a Ă©tĂ© accompagnĂ© d’aucune disposition ni en amont ni en aval pour encadrer l’évolution de la rĂ©glementation. »

A raison d’une durĂ©e de vie d’une dizaine d’annĂ©es, ce serait ainsi 300 000 Ă  320 000 deux-roues qui circuleraient aujourd’hui illĂ©galement. A l’absence d’homologation, de permis de conduire et de carte grise, s’ajoute par ailleurs la question de l’assurance. Quelle valeur en effet accorder Ă  un contrat d’assurance Ă©tabli sur des informations erronĂ©es ? Un contrat passĂ© pour un vĂ©hicule de moins de 50 CC peut-il s’appliquer Ă  l’occasion d’un accident provoquĂ© par un engin de 90 CC, parfois pilotĂ© par des mineurs de 14 ans, roulant Ă  plus de 100 km/h au lieu des 50 km/h autorisĂ©s, et transportant de deux à
 quatre ou cinq passagers ? Certains assureurs, alertĂ©s sur les risques accrus liĂ©s Ă  ce type d’engins, auraient dĂ©jĂ  fait progresser le montant des cotisations, de 750 dirhams pour un 49 CC, Ă  plus de 1 200 dirhams, voire 1 500 dirhams pour les produits chinois.

Une telle situation ne manque pas de surprendre quant Ă  la passivitĂ© des pouvoirs publics. Des pouvoirs publics – ministĂšres du Transport et de l’Industrie confondus – qui non seulement privent le budget de l’Etat de recettes non nĂ©gligeables en ces temps de disette budgĂ©taire (un manque Ă  gagner estimĂ© Ă  240 millions de dirhams par an), mais surtout se font les complices d’un marchĂ© en totale illĂ©galitĂ©. Et complices trĂšs actifs lorsque, sous couvert d’action sociale, ils font procĂ©der Ă  l’achat de ce type de vĂ©hicules pour venir en aide Ă  des utilisateurs dans le besoin pour leur assurer un moyen de transport, et donc un emploi.

 

Le gouvernement interpellé

Pour les industriels marocains, comme pour les distributeurs, l’enjeu est de taille. Les MBK, Peugeot et autres distributeurs et sous-traitants estiment Ă  quelque 15 000 le nombre d’emplois menacĂ©s. Et de poser clairement l’avenir de la production nationale. « Si on veut bien arrĂȘter ces aberrations, note ce professionnel, on pourrait trĂšs bien voir se dĂ©velopper l’industrie locale, Ă  condition qu’il y ait un marchĂ© captif. Les investisseurs veulent de la visibilitĂ© sur l’environnement des affaires. LĂ , ils voient plutĂŽt arriver la fermeture des unitĂ©s de production et se profiler les licenciements. »

Pour Ă©viter cette sombre perspective, l’association des importateurs et celle des industriels ont adressĂ© un Ă©niĂšme courrier au ministre de l’Equipement et du Transport en formulant plusieurs propositions de nature Ă  enrayer une situation prĂ©judiciable pour tous les acteurs. La balle est dĂ©sormais dans le camp du gouvernement, qui devra dire s’il continue, ou non, de fermer les yeux sur les distorsions de concurrence et le prĂ©judice qui lui est portĂ© par des importateurs et distributeurs de produits chinois peu scrupuleux. Et imposer, par exemple, aux exportateurs chinois de faire rĂ©aliser des contrĂŽles type SGS ou Veritas certifiant, avant embarquement, la conformitĂ© des produits, comme cela existe pour d’autres produits. Et aux importateurs, de prĂ©senter lesdits certificats d’expertise au moment du dĂ©douanement


Henri Loizeau

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