Surprise ! La rencontre entre partisans et détracteurs du train à grande vitesse n’a pas eu lieu. Voici ce que le débat aurait pu donner...

Jeudi 19 avril, 16h, ils devaient débattre face à face. Au ministère des Transports,  les représentants du collectif Stop TGV et ceux de l’ONCF, ainsi que le ministre de l’Equipement et du Transport avaient prévu de confronter leurs arguments pour la première fois. Hélas, après la distribution sur place d’un article paru sur le site Mediapart et intitulé, « T comme torpille, G comme gabégie et V comme vol », Aziz Rebbah a pris la mouche se considérant comme insulté et a refusé le débat. Selon Omar Balafrej, le collectif Stop TGV n’a jamais participé à cette distribution, ni rédigé de propos diffamatoires. Nous avions rencontré avant cette confrontation deux des principaux protagonistes de ce débat. D’un côté, Rabie Khlie, le directeur général de l’ONCF, a défendu en conférence de presse, puis en aparté, sa vision du développement du pays par les infrastructures. De l’autre, Omar Balafrej, président de l’Association Clarté Ambition, membre du collectif Stop TGV, estime qu’il y a des priorités plus urgentes. Les arguments des deux camps valent la peine d’être écoutés. A défaut d’un débat direct qui semble impossible...

1) Est-ce vraiment une priorité quand on n’en a pas les moyens ?

Le Maroc ne finance qu’un quart du projet

« C’est une question légitime », admet Rabie Khlie, qui avoue même que le TGV n’est certes pas une priorité par rapport aux besoins en éducation ou en santé. « Mais il faut faire la part des choses. » Et Khlie de souligner que le Maroc ne finance qu’un quart du projet (contre la moitié pour la France, et le reste provenant des monarchies du Golfe). Au total, cela représentera pour l’Etat marocain 4,8 milliards de dirhams à débourser en six ans. Soit 800 millions de dirhams par an, l’équivalent de 1,4% du budget de l’Etat. « Si ces 800 millions réglaient le problème de l’enseignement, on les donnerait ! » Et le directeur général de l’ONCF d’ajouter que le budget de l’enseignement est passé de 33 à 52 milliards de dirhams entre 2008 et 2011. Quant à utiliser l’argent du TGV pour financer des dispensaires ou des écoles, c’est un leurre pour Khlie : « S’il n’y a pas de projet, il n’y a pas de financement. »

Non, c’est 100% qui est à la charge du Maroc

Omar Balafrej du collectif Stop TGV accuse l’ONCF de malhonnêteté intellectuelle : « L’Etat marocain ne finance pas que 24% du projet. Le reste, ce n’est pas du don, ce sont des prêts ! Ce n’est pas 24% mais 100% à la charge du Maroc. L’endettement sera à la charge de l’ONCF. Et s’il ne peut pas payer, l’Etat marocain se substituera. »  Balafrej reconnaît qu’il s’agit de taux bas et bonifiés mais, fondamentalement, un prêt handicape la capacité d’endettement du Maroc. « Si on est déjà endetté dans des projets qui ne sont pas prioritaires comme le TGV, on ne nous prêtera plus pour construire des écoles ou des hôpitaux ! On est placé avant-dernier de la région en termes de développement humain. Principalement à cause de l’éducation. UN TGV, c’est 25 000 écoles dans le monde rural ! » Enfin, Balafrej estime que « si la France prête de l’argent pour aider les entreprises françaises... elle peut le faire pour d’autres projets que le TGV ».

2) Est-ce un projet trop gros pour le Maroc ?

C’est comme  vendre une Rolls à un pauvre

La taille disproportionnée d’un tel investissement pour un pays pauvre comme le Maroc est le cheval de bataille de Omar Balafrej : « Bien sûr, j’aurais aimé avoir une Tour Eiffel à Rabat ou à Casa, ça amènerait des touristes. Mais il y a d’autres priorités que construire une Tour Eiffel. » Et le président de la fondation Bouabib d’expliquer que construire un TGV, c’est comme « vendre une Rolls à un pauvre ». Même si on lui prête l’argent, il ne pourra jamais rembourser. Et de conclure : « La différence entre Khlie et moi, c’est que c’est un haut fonctionnaire et pas un politique. Dans trente ans quand le TGV sera une catastrophe, il sera à la retraite et personne ne viendra lui dire : "On n’a pas d’argent pour les hôpitaux." »

Il faut faire des sauts qualitatifs !

Dans le camp opposé, on considère que le TGV est l’épine dorsale du développement marocain : « Tout développement ne peut se faire que par les infrastructures. » La logique de l’ONCF s’oppose à ce que Rabie Khlie appelle, en bon ingénieur, une logique séquentielle. Il compare le projet TGV à Tanger Med : « Avant Tanger Med, le Maroc était, en termes de connectivité maritime, à la 60e place. Et nous sommes passés  à la 17e place. Le TGV procède de la même logique. Il faut des sauts qualitatifs et des ruptures. »

3) Est-ce qu’on sacrifie le Maroc enclavé au profit du Maroc utile ?

Pourquoi faire des trains pour 25 passagers ?

Au lieu de construire un TGV au Nord, pourquoi ne pas désenclaver par le train Errachadia ou Ouarzazate ? Pour Khlie, avant le TGV, le Sud doit d’abord avoir tous les services de bases Ces villes sont déjà desservies par bus. Or, « le rail est un transport de masse. On ne peut pas faire circuler un train avec 25 ou 30 personnes ». Quand on lui retourne l’argument de l’infrastructure qui crée le développement, le DG de l’ONCF ne se démonte pas : « Une ligne qui traverse l’Atlas va coûter autant que celle de Casa-Tanger. Il vaut mieux d’abord faire une autoroute. » Et face à une ligne classique, l’autoroute sort toujours vainqueur. En Europe, des lignes ferment pour ces raisons : « Si on avait du pétrole, pourquoi ne pas faire un train vers le sud ? Mais si demain on doit aller à Errachidia en train, ce doit être un TGV car il sera concurrentiel face à l’autoroute. Une ligne classique ne peut pas se positionner... »

On attend ces lignes depuis plus de 80 ans !

Demain, c’est pour quand ? Les schémas directeurs ne prévoient toujours pas de desserte du Sud. Ce qui fait bondir Omar Balafrej : « Même si ça coute 20 milliards de dirhams pour traverser l’Atlas, il faut le faire. Lyautey l’avait imaginé. Plus de 80 ans après, on n’a toujours pas cette ligne ! » Si Omar Balafrej est d’accord avec Khlie quand ce dernier estime que le train n’est pas le seul moyen de désenclaver une région, il ajoute : « Mais il faut avoir le courage de le dire aux habitants d’Errachidia. »

4) Les trains seront-ils remplis ?

On atteindra six millions de passagers

L’ONCF prévoit six millions de passagers dès la première année d’ouverture de la ligne. Un objectif ambitieux quand on sait qu’il n’y a eu que trois millions de passagers en 2011 sur Casa-Tanger. L’argument est vite balayé par Khlie : « On sera à quatre millions au moins au moment du passage à la grande vitesse. Quand on a multiplié l’offre par deux sur Casa-Tanger en gagnant une heure en 2011, ça s’est traduit par une amélioration de 60% du nombre de passagers ! »

Il y a six millions de bourgeois au Maroc ?

Le problème pour Stop TGV, c’est bien sûr le prix du billet : « Soit les prix seront similaires aux prix actuels, ce sera alors un gouffre financier et les petits bonhommes d’Errachidia participeront aussi au financement, prophétise Omar Balafrej. Ou bien les prix vont augmenter de façon dramatique et on connaît le pouvoir d’achat des Marocains... » Est-ce que ce sera un train pour les touristes ? Qu’on nous le dise alors ! s’exclame Balafrej. Un train pour la bourgeoisie ? « Allez me trouver six millions de passagers parmi la bourgeoisie. Paris-Lyon, ça marche car il y a des infrastructures des transports en commun quand on arrive en ville. Pas sûr que les hommes d’affaires marocains prennent les petits taxis... »

Eric Le Braz