Attention, danger. A défaut d’adopter une stratégie maritime complète, le secteur disparaîtra. L’Association marocaine de droit maritime et aérien, tout en tirant la sonnette d’alarme, vient de proposer une série de mesures pour garantir l’indépendance du pays en la matière.

Que faut-il faire pour sauver le secteur de la marine marchande au Maroc ? La question est légitime sachant qu’une seule compagnie maritime est toujours en activité. En effet, la libéralisation du secteur maritime a été improvisée, ou du moins pas suffisamment préparée. D’où les conséquences désastreuses sur le secteur. L’Open Sea, accord calqué sur le fameux Open Sky, a été lancé au Maroc sur la base d’une simple circulaire. Sans même une analyse d’impact sur la balance des paiements. Résultat : la flotte marocaine a perdu 80% de ses navires. Ceux qui sont encore sous pavillon marocain sont âgés, trop coûteux en termes de réparation ou tout simplement inaptes à la navigation. Ainsi, douze navires tout au plus sont opérationnels à ce jour. Aussi le secteur est-il menacé d’extinction. Qu’on le veuille ou non, le Maroc a perdu son indépendance maritime. Or, plus de 70% des échanges entre le Maroc et l’étranger sont effectués par voie maritime. En 2011, le volume des échanges s’élevait à 70 millions de tonnes contre 50 millions de tonnes en 2005. Le Maroc perd donc 2,2 milliards de dollars par an, soit 2% de son PIB. A l’opposé, l’Egypte par exemple, à travers le canal de Suez, draine chaque année 2,5 milliards de dollars de droits de passage. « Nous travaillons pour le compte des opérateurs internationaux », lance un professionnel sous couvert d’anonymat. La libéralisation du secteur maritime est donc une priorité mais elle doit donner naissance à des compagnies marocaines fortes et compétitives. Alors, comment procéder ?

Equilibrer et réparer  les inégalités

Les incitations fiscales sont, du point de vue de l’Association marocaine de droit maritime et aérien (AMDMA), un moyen efficace pour attirer les investisseurs et leur garantir une santé financière acceptable. Sur ce registre, l’Association propose l’instauration d’une taxe de tonnage, qui remplacerait l’impôt sur les sociétés (IS), à l’image de ce qu’il se passe dans les autres pays. Cette mesure réduirait la pression fiscale sur les armateurs et garantirait une taxation équitable en fonction du volume transporté. Des subventions pourront alors être accordées aux armateurs pour équilibrer et réparer les inégalités d’exploitation des navires. De plus, il serait intéressant d’instaurer une taxe sur les nuisances générées chaque jour par les 300 navires de passage dans les eaux marocaines. Il s’agit aussi de mettre en place un système de protection environnementale à l’encontre des armateurs imprudents, à l’image de la France où les rejets d’hydrocarbures en mer sont passibles d’une amende de 15 millions d’euros. Au Maroc, cette amende atteint au maximum la somme ridicule de 1 million de dirhams.

Par ailleurs et pour s’installer au Maroc, les nouveaux armateurs devront en compensation recruter une partie de la main-d’œuvre qualifiée locale, au chômage du fait de la faillite de certaines compagnies marocaines. A ce sujet, un code du travail spécifique au secteur devrait être adopté. D’autre part, le processus de disparition des compagnies vieillissantes doit être activé. « Il faut accélérer leur liquidation, à l’instar de la France où une importante compagnie française a été vendue à un franc symbolique à CMA-CGM. On aurait pu procéder de même pour sauver Comarit », rappelle Hassania Cherkaoui, président de l’AMDMA.

Autre recommandation : avant de libéraliser le secteur maritime, il serait judicieux de commencer par l’assurance maritime. « Il faut autoriser les armateurs à assurer leurs navires à l’étranger. Cela leur coûterait moins cher », lance notre professionnel. D’autant plus que les assureurs marocains offrent une couverture partielle et réassurent à 95% leurs portefeuilles.

Nouveau dispositif

Egalement, l’AMDMA préconise la mise en place de chantiers navals au port de Tanger-Med qui permettraient d’effectuer des réparations moins chères pour les navires de grande taille, tel le Marco Polo, le plus gros navire au monde et propriété de CMA-CGM. De tels chantiers pourraient aussi être utilisés pour la réparation des navires de la marine royale, et limiter les sorties de devises.

Enfin, pour que ce nouveau dispositif fonctionne, il faut un organisme de contrôle. Un conseil supérieur de la marine marchande pourrait voir le jour pour accompagner la mise en œuvre des stratégies gouvernementales. Ce conseil opérerait en amont pour l’élaboration des décrets et lois et, en aval, pour aider à la prise de décisions gouvernementales.

Abdelhafid Marzak