Concurrence déloyale de produits chinois non homologués, manque à gagner pour les recettes de l’Etat, perte d’emplois et de savoir-faire, risque de délocalisation : l’industrie marocaine du deux-roues en appelle aux pouvoirs publics.

Carlos Ghosn est furieux. Le PDG de Renault – qui vient d’investir plusieurs centaines de millions d’euros à Tanger Med – a adressé une lettre de vif mécontentement à Abdelilah Benkirane. L’objet de son courroux ? La décision du Maroc de laisser libre cours aux importations de voitures d’un constructeur chinois, réputées de petite cylindrée, pouvant être conduites sans permis de conduire ni carte grise. Un modèle ultra low-cost, pouvant en réalité atteindre les 160 km/h, et venant concurrencer de plein fouet la Sandero et la Logan produites à Casablanca et à Tanger ! Ghosn y voit là une grave menace sur ses investissements et la pérennité des emplois. Cerise sur le gâteau, le gouvernement aurait manifesté son intention d’acheter lui-même des exemplaires de ce type de véhicule pour accélérer le remplacement des taxis hors d’âge.

Scénario fiction ? A peine. C’est en effet un scénario identique qui affecte aujourd’hui le secteur des deux-roues, mobylettes et tricycles, au grand dam des industriels marocains. Oublions Renault donc, pour évoquer plus sérieusement le sort actuellement réservé aux fabricants marocains de mobylettes et autres deux-roues motorisées. Des industriels certes moins prépondérants que le constructeur européen mais qui assistent, impuissants, à l’entrée sur le marché de produits en provenance de Chine. Des deux-roues et tricycles commercialisés sous couvert d’informations totalement erronées.

Concurrence « déloyale »

Ainsi, à l’instar du C 90 vendu sous la marque Docker par la société Socomadis, ces véhicules vendus à des prix défiant toute concurrence sont présentés comme disposant d’une cylindrée inférieure à 50 CC. Une offre qui ne correspond en rien à la réalité, puisque ces deux-roues et tricycles – qui ne font l’objet d’aucune homologation – disposent en réalité d’une cylindrée de près de 90 CC, permettant de dépasser allègrement les 100 ou 110 km/h. Surtout, elle permet aux clients, ravis de trouver un produit moins cher et plus rapide, de rouler sans permis de conduire, sans plaque minéralogique et d’échapper à l’achat de la carte grise.

Cette situation n’a pas manqué d’alerter les responsables de l’Association marocaine des industries du motocycle et cyclomoteur (AMIMC) qui s’inquiètent des dégâts collatéraux d’une telle concurrence jugée « déloyale », avec l’approbation tacite des pouvoirs publics. Les derniers chiffres de vente sont là pour en témoigner. Les marques MBK ou Peugeot enregistrent depuis plusieurs mois un retrait de leur activité. Une baisse susceptible de menacer les emplois sur les sites de production et dans les circuits de distribution. « Nous avons alerté les pouvoirs publics au printemps, déclare Youssef Karam, le président de l’AMIMC. Et nous avons rencontré le ministre de l’Equipement et du Transport au début du mois de juillet. Mais, à notre grand étonnement, il nous a été demandé d’apporter nous-mêmes les preuves de cette concurrence déloyale. Nous avons donc fait passer au banc d’essai un modèle Docker C 90 (n° bloc moteur C0040426) présenté pour un 49 CC. Le rapport de contrôle du Laboratoire public d’essais et d’études atteste que ce véhicule dispose en réalité d’une vitesse à vide de 108 km/h ! Ainsi, le marché est-il inondé de véhicules pouvant rouler sans homologation, ni permis de conduire ni carte grise. »

Un préjudice important

Sachant que le marché annuel du neuf, en mobylettes et tricycles, représente quelque 35 000 unités mais que 3 000 unités seulement font l’objet d’une immatriculation, on peut estimer que quelque 90% des deux-roues circulant au Maroc le font en marge de toute légalité. « Notre préjudice est très important, dénonce Joachim Ennenbach, directeur général de Dimac (Peugeot). Nous subissons la concurrence de véhicules très dangereux, commercialisés dans l’irrespect total de la législation, et sans aucune action ciblée de la part des autorités. Le nouveau code de la route, entré en vigueur en octobre 2010, n’a été accompagné d’aucune disposition ni en amont ni en aval pour encadrer l’évolution de la réglementation. »

A raison d’une durée de vie d’une dizaine d’années, ce serait ainsi 300 000 à 320 000 deux-roues qui circuleraient aujourd’hui illégalement. A l’absence d’homologation, de permis de conduire et de carte grise, s’ajoute par ailleurs la question de l’assurance. Quelle valeur en effet accorder à un contrat d’assurance établi sur des informations erronées ? Un contrat passé pour un véhicule de moins de 50 CC peut-il s’appliquer à l’occasion d’un accident provoqué par un engin de 90 CC, parfois piloté par des mineurs de 14 ans, roulant à plus de 100 km/h au lieu des 50 km/h autorisés, et transportant de deux à… quatre ou cinq passagers ? Certains assureurs, alertés sur les risques accrus liés à ce type d’engins, auraient déjà fait progresser le montant des cotisations, de 750 dirhams pour un 49 CC, à plus de 1 200 dirhams, voire 1 500 dirhams pour les produits chinois.

Une telle situation ne manque pas de surprendre quant à la passivité des pouvoirs publics. Des pouvoirs publics – ministères du Transport et de l’Industrie confondus – qui non seulement privent le budget de l’Etat de recettes non négligeables en ces temps de disette budgétaire (un manque à gagner estimé à 240 millions de dirhams par an), mais surtout se font les complices d’un marché en totale illégalité. Et complices très actifs lorsque, sous couvert d’action sociale, ils font procéder à l’achat de ce type de véhicules pour venir en aide à des utilisateurs dans le besoin pour leur assurer un moyen de transport, et donc un emploi.

Le gouvernement interpellé

Pour les industriels marocains, comme pour les distributeurs, l’enjeu est de taille. Les MBK, Peugeot et autres distributeurs et sous-traitants estiment à quelque 15 000 le nombre d’emplois menacés. Et de poser clairement l’avenir de la production nationale. « Si on veut bien arrêter ces aberrations, note ce professionnel, on pourrait très bien voir se développer l’industrie locale, à condition qu’il y ait un marché captif. Les investisseurs veulent de la visibilité sur l’environnement des affaires. Là, ils voient plutôt arriver la fermeture des unités de production et se profiler les licenciements. »

Pour éviter cette sombre perspective, l’association des importateurs et celle des industriels ont adressé un énième courrier au ministre de l’Equipement et du Transport en formulant plusieurs propositions de nature à enrayer une situation préjudiciable pour tous les acteurs. La balle est désormais dans le camp du gouvernement, qui devra dire s’il continue, ou non, de fermer les yeux sur les distorsions de concurrence et le préjudice qui lui est porté par des importateurs et distributeurs de produits chinois peu scrupuleux. Et imposer, par exemple, aux exportateurs chinois de faire réaliser des contrôles type SGS ou Veritas certifiant, avant embarquement, la conformité des produits, comme cela existe pour d’autres produits. Et aux importateurs, de présenter lesdits certificats d’expertise au moment du dédouanement…

Henri Loizeau