La direction de RAM multiplie les bonnes nouvelles depuis plusieurs mois. Son plan de sauvetage aurait fait des miracles. Un redressement qui laisse sceptique alors que les véritables chantiers n’ont toujours pas été entamés, à commencer par le choix de son modèle économique.

La compagnie nationale est-elle vraiment tirée d’affaire, deux ans après le lancement de son plan de sauvetage ? Driss Benhima, son PDG, multiplie les déclarations rassurantes. Mais nombre d’observateurs s’interrogent sur la véracité du redressement. Le contrat-programme, conclu en 2010 avec l’Etat, prévoyait le versement de 1,6 milliard de dirhams, avec un échelonnement jusqu’en 2014. Alors que nous sommes à mi-chemin, la direction de RAM annonce  déjà des niveaux de performances jamais atteints auparavant : un résultat opérationnel de 836 millions de dirhams en 2012, le meilleur depuis dix ans ; un résultat d’exploitation certes négatif mais en amélioration de 887 millions de dirhams, à moins 56 millions de dirhams ; des économies de 600 millions de dirhams dégagées à fin juin 2012 et une contraction de 10,8% des charges d’exploitation. Parallèlement, la compagnie annonce la cession de sept avions et la suppression de dix-sept lignes non rentables. Mais le véritable tour de force réside dans les résultats du plan de départs volontaires qui, au final, a concerné 1 730 salariés, au lieu des 1 560 initialement prévus. Toutefois, le dépassement des objectifs suscite, là aussi, bon nombre d’interrogations. Au départ, ce programme de dégraissage des effectifs devait s’étaler sur deux ans, de 2011 à 2013, et concerner un peu plus de 1 500 salariés. « Alors, soit l’on est en train de nous mentir, soit l’estimation initiale était fausse, ou alors un maximum d’employés ont été forcés au départ. A moins que cette hémorragie ne soit révélatrice d’un ras-le-bol généralisé des agents de RAM », analyse Habib El Mrabt, directeur général du cabinet Aerospace Business et expert en aéronautique.

Comme par le passé, plusieurs salariés qualifiés en auraient profité pour percevoir une indemnité attrayante avant de rejoindre une compagnie concurrente, le marché étant fortement demandeur de profils pointus. Cette dernière explication semble la plus plausible. Elle expliquerait l’hémorragie de cadres et techniciens qualifiés et expérimentés, très prisés par les compagnies étrangères. C’est le cas de Qatar Airways qui a saisi cette opportunité pour débaucher à tour de bras des techniciens possédant une dizaine d’années d’expérience et une bonne connaissance des appareils Airbus. La compagnie nationale du Qatar aurait ainsi recruté ces derniers mois de nombreux employés de RAM.

 

Premier plan de sauvetage  en 2001

Portée par le tourbillon de ses performances décrochées à court terme, la direction de la compagnie va même jusqu’à annoncer qu’elle pourrait bien se passer d’une levée de fonds auprès de la Bourse ou d’éventuels partenaires stratégiques, une manne estimée à près de 1,2 milliard de dirhams. Surprenant. « Si le top management avait été en mesure de remettre à flot la compagnie dans un délai aussi court, pourquoi ne l’a-t-il pas fait plus tôt ? », s’interroge El Mrabt. D’autant que la compagnie n’en est pas à son premier plan de sauvetage.

Le premier qui avait été initié par Mohamed Berrada, alors PDG de RAM, remonte à 2001, au lendemain du 11-Septembre. Frappée de plein fouet par la chute du trafic aérien mondial, la compagnie nationale avait donné l’alerte pour bénéficier finalement d’une subvention publique d’un montant global de 1,6 milliard de dirhams, dont 440 millions en augmentation de capital et 620 millions de dirhams sous forme de paiement des arriérés dus à la CNSS et à l’ONDA. RAM enclenchera, là aussi, un plan de départs volontaires pour tenter de réduire sa masse salariale. Mais il sera nettement moins ambitieux puisqu’il concernera à peine 620 salariés, pour la plupart des hauts cadres qualifiés n’ayant aucun mal à se reconvertir.

Dix ans plus tard, retour à la case départ. RAM est en proie aux mêmes difficultés, mais sa situation est nettement plus alarmante ! Ce qui laisse à penser que la compagnie nationale demeure sous l’emprise de rouages internes qui l’empêchent d’être performante et suffisamment compétitive pour tenir tête aux chocs externes.

 

Résister aux soubresauts

Faut-il rappeler que les attentats du 11 septembre 2001, comme le Printemps arabe, sont des événements extérieurs dont les effets se sont imposés à toutes les compagnies à travers le monde ? C’est donc son extrême fragilité, pour beaucoup inhérente à son statut, qui empêche RAM de résister à ces soubresauts. En réalité, la compagnie nationale est en proie à de fortes contradictions : elle doit à la fois remplir une mission de service public et de porte-étendard de la souveraineté marocaine, tout en veillant à sa compétitivité. Or, ce sont des missions inconciliables auxquelles aucun des dirigeants successifs n’a été véritablement en mesure de répondre de manière efficiente. Pour exemple, l’annonce récente de la réouverture des lignes dans les pays scandinaves. « De telles décisions doivent être étayées par des études économiques. Or ces marchés ont déjà été expérimentés par le passé et se sont avérés difficiles à pénétrer », précise un pilote de la compagnie ayant requis l’anonymat.

 

Un laps de temps si court

Malgré les décisions énergiques adoptées ces derniers mois, les annonces en série sur l’imminence d’une sortie de crise laissent perplexes bon nombre de professionnels et partenaires de RAM. Comment la compagnie a-t-elle réussi à améliorer son résultat d’exploitation en un laps de temps aussi court, sans entamer des réformes de fond, ni remettre à plat sa stratégie pour clarifier son positionnement ? Un tel rebond est-il d’abord lié à l’amélioration de l’exploitation de la flotte qui reste le cœur de métier de la compagnie aérienne ou à la disparition des low cost ? La réduction de la masse salariale et l’optimisation des dépenses ont-elles contribué à cette performance ? Ou alors a-t-on intégré les revenus hors exploitation, qui sont non récurrents, comme la cession de la chaîne hôtelière Atlas Hospitality pour plus d’un milliard de dirhams ? Autant de questions qui demeurent à ce jour sans réponse. D’abord parce que la compagnie se garde bien de publier ses comptes. Ensuite parce que, sollicitée par actuel, la direction n’a pas souhaité répondre à nos questions.

De même, et au regard des « performances » du plan de départs volontaires, la question est posée de savoir dans quelle mesure la réduction des effectifs a pu contribuer véritablement à l’amélioration du résultat d’exploitation. D’autant que l’on sait que la compagnie a aussitôt procédé à l’embauche de nouvelles recrues. Une démarche qui laisse à penser que ce plan de départs volontaires visait, avant tout, la réduction des charges par la limitation du poids des hauts salaires perçus par les collaborateurs les plus qualifiés… RAM ira jusqu’à externaliser son service de maintenance, activité jugée stratégique, réduisant de moitié l’effectif des techniciens.

 

Trois types de business model

Mais la question qui interpelle et qui rend ces performances encore plus étonnantes a trait au business model. RAM n’a toujours pas clairement choisi son positionnement commercial. Où se situe-t-elle ? Telle est la question centrale à laquelle les dirigeants et la tutelle n’ont toujours pas répondu. Est-elle exclusivement une compagnie régulière à part entière, ou figure-t-elle aussi parmi les compagnies low cost ou charters ? Ce sont les trois types de business model qui dominent le secteur aérien à l’échelle mondiale. Si RAM est une compagnie régulière, il serait logique de la comparer aux autres compagnies régulières

comme Air France, Emirates ou Qatar Airways qui, toutes, obéissent aux mêmes règles et sont soumises à des contraintes similaires. Force est de constater qu’à ce jour, la question n’est toujours pas tranchée. Or, le flou entretenu au niveau de son positionnement ne fait qu’aggraver les difficultés de RAM, l’empêchant d’avancer, de gagner des parts de marché en se soumettant aux règles et en s’alignant sur les normes internationales. Et met ainsi en péril son activité au moindre choc externe.

Dans ces conditions, et malgré les signaux rassurants envoyés par les dirigeants, la compagnie nationale peut-elle espérer attirer un actionnaire privé ? Il est évident que pour intéresser un actionnaire, il faut présenter des comptes transparents. Sur ce registre, et hormis quelques ratios distillés ici et là, RAM garde jalousement secrète toute information financière. Si tel devait être le scénario, nul doute que les comptes seraient transmis en toute discrétion. Mais pour l’heure, faute de transparence, la capacité de séduction reste nulle.

 

Quelle logique ?

Il en va des compagnies aériennes comme de toute autre entreprise : aucun investisseur n’entreprend de partenariat s’il ne détient pas de poste déterminant au conseil d’administration et si son investissement ne lui permet pas de remonter quelque dividende. A moins que cet investissement ne réponde pas à une logique économique, mais qu’il soit plutôt d’ordre géostratégique ou politique. Qu’en est-il des investisseurs arabes qui auraient été approchés, notamment lors de la visite royale ? Fortement sollicités par tous les pays occidentaux, et notamment européens, ils sont en train d’y acquérir de façon massive des ports, des stades et bien d’autres infrastructures. « Pourquoi seraient-ils intéressés par une compagnie nationale dotée d’une petite flotte de quarante avions, sans stratégie claire ? », s’interroge ce spécialiste.

 

Avoir les coudées franches

En revanche, si les pouvoirs publics décidaient de recentrer la compagnie nationale sur une activité régulière, des investisseurs étrangers pourraient être intéressés par la création d’une nouvelle compagnie régionale de droit marocain, avec dans son tour de table l’Etat marocain et RAM qui se limiteraient tous deux à des participations minoritaires. Le contrôle de la compagnie reviendrait à l’investisseur privé qui aurait alors les coudées franches pour développer véritablement le transport aérien régional et générer des bénéfices. Un projet dans ce sens a bien été soumis aux pouvoirs publics, mais aucune décision n’a été prise à ce jour. RAM qui compte parmi ses filiales une compagnie régionale, RAM Express, ne verrait pas d’un bon œil l’arrivée d’un concurrent sur le marché domestique. Il y a pourtant une place à prendre puisque, par exemple, il n’existe toujours pas de liaison entre Agadir et Dakhla séparées de 1 200 km ! Idem pour Dakhla-Las Palmas dont la ligne aérienne est monopolisée par les opérateurs espagnols.

 

Absence d’une compagnie régionale de droit marocain

La création d’une compagnie régionale locale et privée permettrait de desservir ces destinations grâce à un effectif réduit, à la souplesse de son mode de fonctionnement et à une flotte adaptée et dimensionnée. Sans oublier la limitation des sorties de devises. En effet, en l’absence d’une compagnie régionale de droit marocain, Air Arabia et Jet4You tiennent le haut du pavé et rapatrient les recettes ainsi générées dans leurs pays d’origine. RAM gagnerait donc à s’inspirer des compagnies régulières étrangères dont le positionnement est clairement arrêté et qui détiennent, toutes, des participations minoritaires dans des compagnies régionales. A chacun son métier. Dommage que RAM ne cesse d’en changer, sans véritablement choisir.

Nadia Tadlaoui